УЖ
Українська Čeština
Polska English
LVIV - Open to the World

Ukraiński Żurnal - 9/2011

Крила України

(Скачати весь номер: 9/2011 [PDF, 2.9 Mb])

Текст: Сергій Згурець, Центр досліджень армії, конверсії та роззброєння, Київ

  

Авіапром України, перебуваючи у державній власності, і надалі залишається заручником байдужості чиновників, які просто неспроможні осягнути глибину проблем та оцінити перспективи української авіації. А до акціонування та приватизації авіапромисловості зроблено лише перші обережні кроки…

  

Україна є однією з держав світу, науковий та промисловий потенціал якої дозволяє розробляти та серійно виготовляти регіональні пасажирські та військово-транспортні літаки різних класів. Для цього держава має конструкторське бюро «Антонов», яке 2010 р. було об’єднано з Київським авіаційнім заводом «Авіант» — цей альянс отримав назву ДП «Антонов». Також у власності держави перебувають ще два потужні серійні виробники літаків — державне підприємство «Завод 410 цивільної авіації» та Харківське державне авіаційне виробничо-промислове підприємство. Візитівкою сучасної авіабудівної України є такі літаки, як Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-74 у різних модифікаціях, військово-транспортний Ан-70 тощо. Просування кожного з них на внутрішній та зовнішні ринки є складним завданням для їхніх розробників та виробників.

  

Ринок збуту треба шукати не лише в Росії

 Так, у 2011 р. вперше на міжнародному авіасалоні в Ле Бурже у Франції ДП «Антонов» показало як у повітрі — під час демонстраційних польотів, так і на статичній експозиції — новий літак Ан-158. Це регіональний реактивний пасажирський літак нового покоління, який увібрав у себе всі кращі характеристики свого попередника, Ан-148. В даний час портфель твердих замовлень та опціонів на літаки Ан-148/158 складає 150 літаків для російських і зарубіжних авіакомпаній. Програма створення літаків сімейства Ан-148/158 реалізується в широкій міжнародній кооперації за участю понад 200 компаній з 14 країн світу. Виробництво літака Ан-148 нині розгорнуто на авіазаводах у Воронежі та Києві. Реалізовано три замовлення на літак Ан-148 для українських, і шість — для російських авіакомпаній. В свою чергу, літаки Ан-158 будуть будуватися на заводі «Антонов» у Києві.

Ринки збуту для літаків марки «Ан» Україна намагається шукати і за межами Росії. Нині, наприклад, Україна та Іран відпрацьовують умови масштабного співробітництва із закупівлі та організації спільного серійного виробництва регіональних реактивних літаків нового покоління Ан-148/158. Згідно з умовами вже підписаної попередньої угоди, 18 машин перспективного сімейства будуть зібрані для іранського замовника в Україні, ще 60 — побудовані на потужностях в Ірані. Загальний обсяг програми оцінюється в кілька мільярдів доларів і роботу з укладання такої угоди ДП «Антонов» планує завершити до кінця 2011 року. Окрім регіонального пасажирського літака Ан-158, з використанням технологічної бази Ан-148 планується розробити літак ділової авіації Ан-168 з дальністю польоту 7 тис. км, військово-транспортний літак Ан-178 з вантажопідйомністю до 18 тонн, а також літак патрульної авіації Ан-168МП.

  

Лідер на ринку транспортної авіації

 Проте, звісно, найсильніша сторона українських конструкторів — це розробка та створення насамперед військово-транспортних літаків. Серед них — важкий Ан-124 та середній Ан-70. Нині ДП «Антонов» готує військово-транспортний літак з коротким злетом та посадкою Ан-70 до продовження випробувань з модернізованою авіонікою. В ході попередніх випробувальних польотів літак довів, що він задовольняє вимоги замовників, якими нині є міністерства оборони України та Росії. Зараз ведеться робота з організації серійного виробництва — в тому числі на території РФ. У січні 2011 р. було офіційно оголошено, що українські літаки будуть збиратися на підприємстві «Авіастар-СП» в Ульяновську. Оголошувалось, що до 2020 р. на підприємстві буде зібрано близько 60 одиниць Ан-70. У виробництві літаків будуть задіяні близько 280 російських і 80 українських підприємств.Ан-70 почав створюватися на початку 90-х років у рамках виробничої та науково-технічної кооперації Росії та України. З 2000 р. у співпраці двох країн виникли проблеми, а в 2006 р. РФ вийшла з цього проекту. Проте наприкінці 2009 р. командувач військово-транспортною авіацією ВПС РФ генерал-лейтенант Віктор Качалкін заявив, що літак Ан-70 «у разі його доопрацювання буде затребуваний для потреб військово-транспортної авіації Росії».

В свою чергу, генеральний конструктор держпідприємства «Івченко-Прогрес» (Запоріжжя) Ігор Кравченко, яке виготовляє двигуни для літаків, заявив, що поновлення виробництва надважких літаків Ан-124 «Руслан» і початок серійного виробництва середніх транспортних літаків Ан-70 дозволить російсько-українському авіабудуванню зайняти лідируючі позиції на ринку транспортної авіації. Адже тандем цих двох рампових літаків зможе контролювати істотну частину ринку вантажних авіаперевезень. «Щоб цю програму здійснити, є всі технічні можливості. По суті, потрібна лише воля двох держав — Росії та України. Тоді ми, маючи два таких літаки, як Ан-124 і Ан-70, на найближчі 30-50 років практично повністю монополізуємо світовий ринок вантажних літаків та перевезень», — заявив Ігор Кравченко.

  

Як зацікавити Китай

 Окрім Росії, Ірану, Україна також має відчутний інтерес до співпраці з Китаєм. Так, ДП «Антонов» бере участь у різних китайських програмах, серед яких — місцеве виробництво літаків на базі Ан-2, Ан-12 і Ан-24, розробка крила для авіалайнера ARJ-21 компанії AVIC, і навіть допомога у створенні нового військово-транспортного літака для Китаю. Ще один напрям — це постачання українських двигунів до учбово-бойового літака L-15, який розроблений у Китаї для ВПС КНР та експортних замовників. Згідно з укладеним навесні 2011 р. контрактом, у 2011–2012 рр. до Китаю буде поставлена перша партія українських серійних двигунів АІ-222-25F для L-15. УБЛ L-15 призначений для навчання пілотів бойових літаків. Вже два міністри оборони України — нинішній, Михайло Єжель та його попередник Юрій Єхануров — заявляли про те, що українські військово-повітряні сили зацікавлені у розгортанні ліцензійного збирання учбово-бойового літака L-15 на заводах Міноборони. Адже якщо двигуни, озброєння та частинка авіоники літака — українського виробництва, а планер — китайський, то цей проект виглядає для України достатньо привабливо.

Проте в цілому українському авіапрому завоювати нові позиції складно. Насамперед через перешкоди фінансового та організаційного плану. Галузь, яка залишається в державному управлінні, не відчуває достатньої підтримки з боку держави. Так, нещодавно було підбито підсумки Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України, дія якої була розрахована до кінця 2010 р. Головна мета цієї програми, яка, серед іншого, передбачала збільшити виробничі потужності в Україні для випуску 24 літаків на рік, досягнута не була. Зокрема, в 2008–2009 рр. було виготовлено лише 9 літаків.

  

Без фінансів і відповідної правової бази

 Починаючи з 2010 р., стан фінансування галузі істотно погіршився — кошти з державного бюджету на авіаційну промисловість не виділялися. У цей період на серійних заводах було випущено лише по одному літаку. На 2011 р. кошти на розвиток авіаційної промисловості у Державному бюджеті України також не були передбачені. А нормативно-правова база, яка повинна була б забезпечувати сталий розвиток українського авіапрому, є недосконалою і недостатньою. У 2011 р. термін дії Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України закінчився. Проект нової програми на період до 2020 р. поки що не ухвалений. Генеральний директор ДП «Антонов» Дмитро Ківа з цього приводу заявив: «Як держпідприємство, ми сьогодні маємо масу обмежень. Наприклад, ускладнена процедура створення спільних підприємств, певні національні закони ускладнюють ефективну кооперацію з виготовлення нових літаків. Це ставить нас у неоднакові умови з конкурентами на світових ринках, причому конкурувати нам доводиться в дуже жорсткому середовищі». За його словами, зміна організаційної форми підвищить привабливість авіабудівних підприємств при пошуку стратегічних інвесторів і втіленні різних форм міжнародного співробітництва. Причому, як заявляють нині у Києві, це не обов’язково має бути лише Російська Федерація. Хоча саме Росія найбільше зацікавлена у поглинанні насамперед українських потужностей — але не стільки заводів з серійного виготовлення, як конструкторського бюро з розробки військово-транспортних літаків, яке нині входить до складу ДП «Антонов». Адже донині російські фахівці власноруч не спромоглися розробити жодного нового проекту військово-транспортних літаків, що поставило під загрозу плани з оновлення російської військово-транспортної авіації та реалізацію російських проектів із закордонними партнерами — зокрема, з Індією.Нині триває процес створення спільного підприємства між ДП «Антонов» та російською Об’єднаною авіаційною корпорацією (ОАК). Кінцева форма та повноваження учасників такого СП з українського та російського боку й досі залишаються предметом переговорів. «Думаю, не варто замикатися на одному інвесторі. Ми можемо створювати різні альянси за різними програмами, щоб мати можливість для маневру. А таке СП могло би будуватися за принципом співіснування кількох ринково орієнтованих дочірніх підприємств, кожне з яких спеціалізувалося б на різних проектах і передбачало б можливість залучення третіх партнерів», — стверджує нині керівництво ДП «Антонов». Як воно буде у підсумку — скоро побачимо...
Український журнал